IRiPK Service 4

Szwecja

[ Francja ] [ Dania ] [ Europa Śr. ] [ Austria ] [ Kr. Bałtyckie ] [ Hiszpania ] [ Niemcy ] [ Włochy] [ Szwecja ] [ BeNeLux ]

Foto: M.Stancl, M. Jalowski, M. Altmann, Alstom, inni

SZWECJA: SOCJALIZM Z PAZURAMI.

Fot. Mapa sieci kolejowej Banverket. (za: The Swedish Rail Sector 2001)

Szwecja (Królestwo Szwecji, Konungariket Sverige) ma 8.9 milionów mieszkańców i bardzo małą gęstość zaludnienia- 19.8 mieszkańca na km² (6.5-krotnie mniejsza niż w Polsce), ale mimo to transport publiczny dobrze sobie daje tutaj rade. Koleje w Szwecji przewożą 129 milionów pasażerów rocznie, relatywnie około dwukrotnie więcej niż w Polsce (1999, dane SIKA – Statens Institut för kommunikationsanalys).

Fot. Ruch pociągów wg przewoźników na państwowej infrastrukturze kolejowej w czerwcu 2001 (za: The Swedish Rail Sector 2001)

W 1988 roku prawnie i organizacyjnie po raz pierwszy w Europie oddzielono ruch od infrastruktury kolejowej, tworząc Narodową Administrację Kolei Banverket. To odseparowanie zarządzania infrastrukturą (Banverket) od wykonywania przewozów stworzyło podwaliny do rozwoju konkurencji przewoźników pasażerskich i towarowych na sieci kolejowej, gdzie jest ich już ponad 30 oraz umożliwiło wyrównanie warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu poprzez obniżenie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Dyrekcja dróg szynowych Banverket jest własnością państwa, tak samo jak Vägverket, czyli szwedzka dyrekcja dróg publicznych.

Obecnie istnieje ponad 30 niezależnych operatorów, zarówno w sektorze pasażerskim jak i towarowym. Kolej państwowa SJ jest wciąż własnością państwa, lecz jest zarządzana niezależnie w formie odrębnej jednostki komercyjnej. Pozostała ona największym przewoźnikiem, nawet częściowo chronionym przed konkurencją. W pasażerokilometrach ruchu regionalnego kolej państwowa ma ok. 55 % udziału w rynku, w ruchu dalekobieżnym jej udział sięga 90 %. Co ciekawe, liczbowo najwięcej pasażerów wcale nie przewozi tu kolej państwowa SJ, lecz prywatna Citypendeln.

Również na liniach dalekobieżnych nowi przewoźnicy zaczęli wprowadzać swoje pociągi po tym jak ich oferta wygrała na przetargach. Ruch dalekobieżny na liniach nierentownych jest organizowany i dotowany przez rząd za pośrednictwem agencji Rikstrafiken, zarządzającej siecią transportu publicznego na poziomie ogólnokrajowym. Także tutaj przewoźnicy kolejowi składają oferty w celu obsługi niestabilnych ekonomicznie połączeń dalekobieżnych i są wybierani drogą przetargu.

Wszyscy operatorzy, którzy spełniają wymogi inspektoratu kolejnictwa Järnväginspektionen, mają prawo do brania udziału w przetargach na wykonywanie przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z różnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. Dotacje dla transportu kolejowego są przekazywane związkom komunikacyjnym przez rząd centralny za pośrednictwem Narodowej Agencji Transportu Publicznego Rikstrafiken. Przewoźnicy kolejowi składają oferty, najlepsza jest wybierana przez organizatora transportu publicznego. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, jednak ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ostatnie ustawy, przegłosowane w 1998 roku jeszcze bardziej starają się zapewnić niedyskryminowany dostęp do infrastruktury, przenosząc odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze, a nawet systemy informacji podróżnych w gestię Banverket.

Ruch regionalny jest kontraktowany na pięć lat w procedurze przetargowej (okresy są różne). Każdy region ma własny związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli organizm publiczny odpowiedzialny za organizację publicznego transportu kolejowego, autobusowego i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja regionalna z wykorzystaniem promów w regionie Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy. Dotacje dla transportu kolejowego są przekazywane związkom komunikacyjnym przez rząd centralny za pośrednictwem Narodowej Agencji Transportu Publicznego Rikstrafiken. Przewoźnicy kolejowi składają oferty, najlepsza jest wybierana przez organizatora transportu publicznego.

Pasażerski ruch dalekobieżny na liniach deficytowych jest zamawiany przez nowo utworzonaąorganizację publiczną, Rikstrafiken. Także tutaj przewoźnicy kolejowi składają oferty w celu obsługi niestabilnych ekonomicznie połączeń dalekobieżnych.

Linie, które pozostają poza zarządem Banverket to :

- Kolej Malmbanan, ważna strategicznie linia służąca do przewożenia rudy z Kiruny do portów w Narwiku i Luleå. Prawa do zarządzania ta linia posiada spółka kopalniana LKAB.

- Kolej Wewnątrzkrajowa, Inlandsbanan jest zarządzana przez konsorcjum lokalnych samorządów przy trasie tej 1035- kilometrowej linii z Mora do Gällivaren, na podstawie 20- letniego kontraktu zawartego w 1993 roku.

Dostęp do sieci został uwolniony 1 lipca 1996 roku. Regionalne zarządy transportu oraz Rikstrafiken mogą zawierać kontrakty z rożnymi operatorami w celu obsługi dotowanych połączeń na liniach głównych i regionalnych. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, choć ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ustawodawstwo przegłosowane w 1998 roku jeszcze bardziej stara zapewnić się niedyskryminowany dostęp do infrastruktury, przenosząc odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze, systemy informacji podróżnych w gestię Banverket.

Wykresy:

Wykres 1. Wzrost przewozów pasażerskich (w miliardach pasażerokilometrów) po liberalizacji kolei w Szwecji. Kolor czarny: ruch regionalny, kolor szary: ruch dalekobieżny. (za: The Swedish Rail Sector 2001)

% Ruch regionalny Ruch dalekobieżny Ogółem

Wykres 2. Podział rynku przewozów pasażerskich (w procentach pociągokilometrów) po liberalizacji kolei w Szwecji. Kolor czarny: kolej państwowa SJ AB, kolor szary: operatorzy niezależni. (za: The Swedish Rail Sector 2001)

Wykres 3. Wzrost wewnątrzkrajowych przewozów towarowych (w milionach ton) po liberalizacji kolei w Szwecji (za: The Swedish Rail Sector 2001)

Podsumowanie

Szwecja kojarzy się nam często jako praworządne, socjalistyczne państwo opiekuńcze, ale analizując z bliska mechanizm systemu ekonomicznego dostrzegamy iż jest to raczej „socjalizm z pazurami”, bowiem Szwecja jako pierwsza w Europie wprowadziła wolny rynek do sektora kolei, a wprowadzony tu mechanizm rynku na kolejach stał się wzorem reform dla pozostałych krajów Unii Europejskiej.

Celem reformy kolei w Szwecji była chęć zaoferowania obywatelom lepszej kolei towarowej i lepszego transportu publicznego. Jak widać na szwedzkim przykładzie, ten mechanizm opiera się na deregulacji monopoli, zmuszaniu do lepszej i wydajniejszej pracy i stwarzaniu równych warunków konkurencji miedzy środkami transportu. Przeprowadzenie reform kolei tak, by nastąpił ich rozwój jest, jak się okazuje, możliwe. Wypada tylko zapytać, czy jest to możliwe w Polsce, gdzie na wieść o wpuszczeniu na tory konkurencji kolejarze dostają białej gorączki i reformatorów wpatrzonych w szwedzki przykład bezlitośnie mieszają z błotem.

Źródła:

„Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries”, Edited by D. van de Velde, wyd. Ashgate 2001-2002

« JÄRNVÄGAR 1999 » Opracowanie SIKA Institut o kolejach w Szwecji, Statens Institut för Kommunikations Analys Stockholm 2001, online w Internecie, http://www.sika-institute.se/utgivning/ss2001_9.pdf

http://www.banverket.se

http://www.jarnvagsinsp.se

http://www.tagkompaniet.se

http://www.sj.se

http://www.inlandsbanan.se

http://www.citypendeln.se

http://www.arlandaexpress.com

Walka konkurencyjna

Szczególnie ciekawa jest historia walki i jej efekty dla szwedzkiego regionu Jönköping, słabo zaludnionego obszaru mającego wiele podobieństw ze nisko zaludnionymi regionami Polski północnej. Zarząd transportu regionalnego z tego regionu utworzył spółkę JLT, której zadaniem było zarządzanie siecią transportu publicznego w regionie oraz kontraktowanie przewoźników do realizacji połączeń autobusowych i kolejowych.

Walka konkurencyjna, jaką stoczył nowy przewoźnik BK Tåg z koleją państwową podczas swego wejścia na rynek przewozowy w tym regionie 14 lat temu, jest interesującą ilustracją zagrożeń występujących podczas demonopolizacji już istniejącego rynku. Kłótnia dwóch przewoźników dotyczyła przetargu na obsługę połączeń regionalnych. W roku 1989 do przetargu na obsługę połączeń kolejowych w tym regionie stanęło 3 oferentów: koleje SJ, BK Tåg oraz Linjetåg. Przetarg wygrało BK Tåg, kończąc tym samym monopol SJ w regionie.

Wejście a rynek nie obyło się bez drobnych nieprzyjemności ze strony pracowników kolei SJ odpowiedzialnych z obsługę systemów informacyjnych oraz kontroli ruchu. W Nässjö perony odjazdu zmieniono bez informowania pasażerów z megafonów i ci wsiedli do złych pociągów. Pociągi konkurenta dostawały bardzo niski priorytet kiedy zbliżały się do stacji węzłowych w tym samym czasie co pociągi SJ. Te złe praktyki zakończyły się w momencie zwrócenia się przez konkurencyjnego przewoźnika oraz zamawiającej usługi spółki JLT do zarządu kolei SJ ze skargą na te praktyki. Konflikt nasilił się najbardziej w grudniu 1990, kiedy to spór skończył się nawet czasowym zawieszeniem przewozów na okres dwóch tygodni, bowiem kolej SJ odebrała wagony motorowe przekazane wcześniej samorządowi do obsługi tej linii. Sytuacja unormowała się, gdy JLT zawarł umowę o leasingu tych pojazdów od kolei SJ.

Nowy przewoźnik zaczął się rozwijać na rynku, wprowadził nawet dodatkowe pociągi konkurujące z koleją SJ na głównej linii regionu Nässjö- Jönköping, stając się pierwszym szwedzkim operatorem rywalizującym równoległymi kursami z koleją państwową na głównych liniach. Cios dla nowego przewoźnika przyszedł 10 lat temu, podczas przetargu jesienią 1993, kiedy to kolej SJ wygrała wszystkie usługi w regionie, a BK Tåg stracił nawet kursy konkurujące z SJ, których nie uwzględniono w przetargu. BK Tåg oskarżył kolej SJ o zaniżenie ceny na przetargu poniżej kosztów własnych, by odebrać rynek konkurentowi i złożył oficjalną skargę do urzędu antymonopolowego Konkurrensverket, zarzucając nadużycie dominującej pozycji na rynku.

Konflikt zaowocował sporem zakończonym procesem sądowym w szwedzkim urzędzie antymonopolowym Konkurrensverket. Kolej państwową oskarżono o praktyki monopolistyczne i zaniżanie cen na przetargach broniąc się przed wejściem nowych firm tak, aby nowe firmy ponoszące na początku wyższe koszty stałe niż monopolista nie były w stanie osiągać przez dłuższy czas zysku na tym rynku. Autorzy opracowań na ten temat² używają wprost określenia: predatory monopolistic behaviour. Proces ciągnął się dwa lata i urząd antymonopolowy doszedł do tej samej konkluzji co pokonany konkurent: nie wszystkie koszty kolei SJ zostały uwzględnione w ofercie z jaką stanęła ona do przetargu i zastosowała ona dumping cenowy subwencjonując go z pieniędzy podatników. Zakończyło się to pozwaniem kolei SJ do sądu przez Konkurrensverket (dobry przykład pozwania instytucji państwowej przez inną instytucję państwową mimo protestów tej pierwszej) i skazaniem tej kolei w 1998 roku na 8 mln koron kary, od której kolej SJ złożyła apelację.

Wejście nowego operatora zrewolucjonizowało praktyki obsługi pociągów, bowiem BK Tåg zmuszało swych pracowników do większego zakresu obowiązków niż kolej państwowa (np. maszyniści napełniali paliwo i sprzątali pojazdy szynowe). Wprowadzono także wiele cennych innowacji w dziedzinie obsługi i techniki, które zostały później podjęte przez innych operatorów. Na linii Länstågen liczba pasażerów, mierzona tygodniowo, wzrosła z 10500 w roku 1990 do 21 tysięcy w październiku 1996 roku, i była powiązana z dwukrotnym wzrostem liczby usług przewozowych oferowanych na tej trasie, co było wywołane trzema przetargami (1989, 1993,1998) na wykonywanie przewozów na tej trasie. Przetargi spowodowały obniżenie kosztów wykonywania usług (mierzonej stawką za pociągokilometr) o 21 % w przypadku pierwszego przetargu i o 25 % w przypadku drugiego (dane JLT). Konfliktowa sytuacja unormowała się w momencie gdy w 1998 roku na linie tego regionu wszedł trzeci przewoźnik, BSM Järnväg, a kolej SJ AB zaczęła nawet współpracować z koleją BK Tåg w sytuacjach awaryjnych użyczając nowemu operatorowi swego taboru! Obecnie SJ ma bardziej przyjazny stosunek wobec konkurentów, naśladuje ich innowacje i stara się unikać otwartych konfliktów.

Związki komunikacyjne - 24 lata działalności

Ta forma organizacji transportu publicznego w Szwecji została wprowadzona ustawą o transporcie z roku 1979, która wprowadziła obowiązkową strukturę instytucjonalną w organizacji przewozów regionalnych, tworzącą Regionalne Związki Transportu Publicznego. Każdy region ma własny związek komunikacyjny (länstrafihuvudmän), czyli organizm publiczny odpowiedzialny za organizację publicznego transportu autobusowego, kolejowego i czasami wodnego (jak na przykład komunikacja regionalna z wykorzystaniem promów w regionie Göteborga) Te związki komunikacyjne pokrywają wszystkie razem (jest ich 24) całą powierzchnię kraju. To one ustalają rozkłady jazdy i taryfy.

Według szwedzkiego rozwiązania prawnego, odpowiedzialność za utworzenie związku komunikacyjnego spoczywa na władzach regionu oraz na samorządach. Te jednostki administracyjne najczęściej zorganizowały swoje związki komunikacyjne w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, w których posiadają udziały. Rady nadzorcze tych spółek składają się z lokalnych polityków, reprezentujących właścicieli. Obecnie jest 25 takich organizacji w 23 regionach Szwecji, a ich liczba może się zmniejszyć z racji na połączenie się niektórych regionów w większe jednostki.

Legislacja wymaga, by związki komunikacyjne zapewniały dobry jakościowo transport publiczny, ale nie precyzuje minimalnych standardów obsługi. Tak więc związki stwarzają własne standardy (czasem niezwykle ambitne) i realizują swe własne cele. Należy przy tym zauważyć iż usługi oferowane przez związki komunikacyjne przynoszą aktualnie straty, i tyczy się to zarówno przewozów autobusowych jak i kolejowych. Deficyty te pokrywane są z pieniędzy podatników przez każdego z udziałowców oraz z subwencji przekazywanych przez rząd centralny. Stopień pokrycia kosztów w przewozach autobusowych waha się od 50 do 60 %, natomiast w regionalnych przewozach kolejowych od 30 do 40 %.

Związki komunikacyjne są odpowiedzialne za planowanie usług przewozowych. Decydują o taryfach oraz pobierają całość wpływów ze sprzedaży biletów. Przewoźnicy państwowi oraz prywatni tylko wykonują usługi zakontraktowane u nich przez związki. Ruch regionalny jest kontraktowany na okres kilku lat (okresy są różne) od końca lat 70-tych, lecz dopiero od 1 lipca 1989 roku wprowadzono na dużą skalę mechanizm rynkowy opierający się na procedurze przetargowej. Tyczy się to zarówno przewozów autobusowych jak i kolejowych.

Od momentu przejęcia odpowiedzialności za regionalne przewozy kolejowe przez związki komunikacyjne rozpoczęła się era koordynacji i dopasowywania rozkładów jazdy kolei i autobusów. O ile za czasów kolei państwowej rolą pociągów regionalnych było utrzymywanie połączeń z resztą sieci kolejowej, o tyle związki komunikacyje przekształciły kolej w jeden z podstawowych szkieletów sieci transportu regionalnego. Dziś w większości regionów związki wprowadziły bilety okresowe uprawniające do nieograniczonej liczby podróży na wspólnej sieci kolejowo-autobusowej regionów. Również ponadgraniczne uzgodnienia pomiędzy różnymi regionami stały się częstsze. Aż 10 regionów w południowej części Szwecji wprowadziło jednolity wspólny system biletowy. Od 1991 roku wszystkie związki komunikacyjne i największy przewoźnik kolejowy, narodowa SJ współpracują na poziomie ogólnokrajowym w organizacji zwanej Samtrafiken, której celem jest koordynacja autobusowych i kolejowych rozkładów jazdy na poziomie ogólnokrajowymi umożliwienie zakupu biletów ważnych na całą podróż od jednego punktu początkowego do miejsca docelowego, bez względu na to czy korzystają z pociągu, czy z autobusu na poszczególnych częściach trasy.

Pole tekstowe: 24 länstrafihuvudmän - związki komunikacyjne
zarządy transportu publicznego na poziomie regionalnym

Zamawianie usług na rynku przewoźników

Rynek przewoźników

Schemat 1. Model pełnej konkurencji w organizacji kolejowych i autobusowych przewozów regionalnych w Szwecji za pośrednictwem związków komunikacyjnych (länstrafihuvudmän).

Operatorzy pociągów pasażerskich :

Arlanda Express

Pociągi tej spółki łączą Sztokholm Centralny z lotniskiem Arlanda, 40 km na północ od Sztokholmu. Maksymalna prędkość pociągu to 200 km/h, pociągi odjeżdżają co 15 minut, a w szczycie kursują co 10 minut. Podroż zabiera 20 minut, odprawa dla pasażerów samolotów jest zapewniana już na stacji początkowej Sztokholm Centralny, a pierwszy peron tego dworca przebudowano na terminal dla tej kolei.

Na podstawie kontraktu z rządem, operator kolei Arlanda Express, spółka A-Train AB ma prawo obsługiwać połączenie przez 40 lat i zatrzymywać zyski ze sprzedaży biletów przez ten okres.

http://www.arlandaexpress.com/

BK Tåg AB

BK Tåg obsługuje ruch pasażerski od 1990 roku. Obecnie posiada kontrakty na obsługę pasażerską linii regionalnych : Hallsberg- Lidköping- Herrljunga oraz Borlänge- Malung w zachodniej Szwecji. Oprócz tego obsługuje połączenia Ystad- Simirshamm na południu Szwecji i grupę linii wychodzących z miasta Nässjö w Smolandii. W grudniu 1998 konsorcjum z udziałem BK Tåg wygrało przetarg na obsługę podmiejskich linii kolejowych w rejonie Sztokholmu od stycznia 2000. W tym celu powołano nowa spółkę, Citypendeln, która będzie obsługiwać ta 185- km sieć linii przewożących 60 mln pasażerów rocznie. W marcu 2000, BK Tåg kupił kolej BSM Järnväg AB, która obsługiwała liczne linie regionalne oraz ruch towarowy. W październiku 2000 BK Tåg przejął od BSM linie pasażerską Nässjö- Falköping-Skövde w kontrakcie ważnym do czerwca 2002.

BK Tåg skupił się na przewozach towarowych od roku 1996. Kolej przejęła ruch pociągów przewożących papier z Oskarhamn i Silverdalen od 1997 roku. W marcu 1998, BK Tåg zaczęła obsługiwać pociągi kontenerowe pomiędzy Karlstad i Gothenburgiem. Nowa kolej- spółka zależna BK Tåg Nord AB, obsługuje przewozy drewna na północnym odcinku kolei Inlandsbanan. Kolej BSM Järnväg AB jest teraz spółka zależna i zajmuje się także obsługa ruchu towarowego.

Citypendeln Sverige AB

W ramach pięcioletniego kontraktu z regionalnym zarządem transportu publicznego (związkiem komunikacyjnym) Storstokholms Lokaltrafik (SL), Citypendeln przejął od 1 stycznia 2000 przejął ruch aglomeracyjny, pociągi i stacje całej sieci kolei podmiejskich aglomeracji Sztokholmu. Stolica Szwecji, Sztokholm liczy 751 tys. mieszkańców, natomiast zespół miejski 1,5 mln, (2000). Sieć ta była wcześniej obsługiwana przez Szwedzkie Koleje Państwowe SJ. Głównym udziałowcem Citypendeln jest francuska grupa kapitałowa VIA Cariane (90 % udziałów). Resztę (10%) posiada BK Tåg. Pierwsze miesiące działalności były nacechowane problemami - brak kadry powodował liczne ograniczenia w częstotliwości kursowania pociągów, a nawet podstawianie autobusów w zastępstwie za pociągi na liniach pobocznych. Lecz po wykształceniu nowej kadry w połowie 2001 roku, firma Citypendeln wypuszczała dziennie 700 pociągów z 718, które zakontraktowano pierwotnie.

Tak na marginesie, warto wspomnieć, iż w Polsce, w całym kraju PKP dziennie prowadzi po torach 4741 pociągów (2000), mimo ze gęstość zaludnienia jest u nas 6.5-krotnie wyższa, a liczba ludności jest ponad 4- krotnie wyższa.

Rozklady :

http://www.sl.se/ficktid/sommar/sPmrsoc.pdf

http://www.sl.se/ficktid/sommar/sPgne.pdf

http://www.sl.se/ficktid/sommar/sPbalvhe.pdf

http://www.sl.se/ficktid/sommar/sPsnyh.pdf

http://www.sl.se/ficktid/sommar/sFarjetag.pdf

Schemat : http://www.citypendeln.se/page.asp?lang=1&ID=karta.asp

http://www.citypendeln.se/

Inlandsbanan AB

Kolej Wewnątrzkrajowa rozciąga się na długości 1053 km od Mora do Gällivare, przez najrzadziej zaludnione tereny w Szwecji. Po latach zanikającej obsługi pociągami pasażerskimi i niepewności wobec przyszłości tej bocznej linii, parlament zgodził się w 1992 roku na wypożyczenie tej linii na 20 lat konsorcjum samorządów wzdłuż tej linii. Inlandsbanan AB, spółka we władaniu 15 samorządów, przejęła odpowiedzialność za linię w 1993 roku. Po dodaniu kolejnych 3 bocznych linii suma torów zarządzanych przez IBAB wzrosła do 1096 km, czyli około 10% sieci kolejowej Szwecji.

Inlandsbanan jest odpowiedzialna za ruch pasażerski, infrastrukturę i stacje, oraz sygnalizację i bezpieczeństwo ruchu. Pociągi towarowe są prowadzone przez takich operatorów jak Green Cargo AB, BK Tåg AB, TGOJ Trafik AB i Orsatåg, na linii kursują także pociągi z drewnem firmy Inlandsgods AB.. Konserwacja infrastruktury jest organizowana w formie otwartych przetargów. Operatorzy płacą IBAB myto za wykorzystanie infrastruktury. Ruch towarowy wzrósł na tej linii o 50% (w tonach ładunków) od czasu jej przejęcia przez IBAB. Poprzednio pociągi towarowe starały się jak najmniej wykorzystywać kolej Wewnątrzkrajową, dziś jest odwrotnie,

IBAB skoncentrował się na rozwijaniu turystyki kolejowej na liniach pasażerskich, która w 1999 roku przyciągnęła około 23000 pasażerów na tą boczną linię. Od czterech lat IBAB sam zajmuje się przewozami pasażerskimi, nie zlecając ich już innym kolejom, jak poprzednio. Autobusy szynowe obsługują linię codziennie na jej południowym fragmencie z Östersunu do Mora (322 km) oraz na północnym jej odcinku z Östersundu do Gällivare o niesamowitej długości 746 km. Jak widać, w Szwecji da się utrzymywać ruch pasażerski na tak niesłychanie długich liniach regionalnych. Ponadto przy linii działają stowarzyszenia miłośników kolei, posiadające 9 zabytkowych parowozów i tworzące z tej linii atrakcje turystyczna. Pociągi takie jak ‘Wilderness Express’ (Puszcza- Ekspress), prowadzone przez lokomotywę parową cieszą się popularnością wśród turystów i kursują od 1998, po latach przerwy.

http://www.inlandsbanan.se/

Malmtrafik i Kiruna AB

MTAB operuje i zarządza linią kolejową łączącą kopalnie Kiruna, Malmberget, i Svappavaara z portem w Narwiku i Luleå. Linia składa się z 447 km na terenie Szwecji i 42km na terenie Norwegii. Od 1988 prawa do operowania na tej kolei przyznano kopalni LKAB. Po latach outsourcingu, kopalnia stworzyła swe własne przedsiębiorstwo, Malmtrafik AB (MTAB), w której po 24.5 procenta udziałów mają przedsiębiorstwa kolejowe Norwegii (NSB) i Szwecji (SJ). W 1997 roku MTAB przewiózł 22.1 milionów ton rudy. Ruch pasażerski na linii obsługuje kolej Tågkompaniet.

SJ AB

SJ AB to były sektor pasażerski dawnej kolei państwowej, usamodzielniony w styczniu 2001. Kolej ta, zatrudniając 3 300 osób (słownie, trzy tysiące trzysta osób) przewozi 114.9 mln pasażerów rocznie (1999, poza tym 7.434 mln pasażerokilometrów). W zestawieniu z PKP, widać niesłychany wprost przerost zatrudnienia w naszych kolejach, które zatrudniają 182.8 tysięcy pracowników (2000, UIC).

Ruch pasażerski w milionach : 1997 : 1998 : 1999

Pasazerowie przewiezieni : 106.8 : 110.9 : 114.6

Pasażerokilometry : 6.814 : 6.997 : 7.434

W roku 2000 SJ AB przegrała kolej aglomeracyjną wokół Sztokholmu, przewożącą około 60 mln pasażerów rocznie (zobacz : Citypendeln) i liczba przewożonych pasażerów zmalała do 49.9 mln oraz do 6.006 mln pasażerokilometrów (spadek o 19.2 procenta) (dane UIC).

W portfoliu produktów SJ AB znajdują się pociągi dalekobieżne, regionalne i lokalne. Około 20% z nich jest zakontraktowane przez samorządy lokalne (linie regionalne i lokalne) lub przez Rikstrafiken, który poprzez system przetargów przyznaje dotacje na obsługę nierentownych linii dalekobieżnych. Pozostałe 80 procent to ruch komercyjnyny na sieci głównych linii. W podróżach kwalifikowanych stosuje się szybkie pociągi X2000. Nowe połączenie poprzez most na cieśninie Öresund od lipca 2000 roku umożliwiło bezpośrednie pociągi do Kopenhagi.

Szybka kolej ma połączyć Oslo ze Sztokholmem (czas przejazdu : 4 godz. 30 minut). Do tego powołano nowa firmę, Linx AB, spółkę-córkę obu kolei SJ i NSB. Kolej ma obsługiwać linie Oslo- Karlstad- Stockholm i Oslo- Kopenhaga od 2002.

Od pierwszego stycznia 2001 byle koleje państwowe SJ zostały rozdzielone w sześć niezależnych, państwowych przedsiębiorstw.

- SJ AB- ruch pasażerski

- Green Cargo AB- ruch towarowy

- Jernhausen AB- majątek byłych kolei państwowych

- TraffiCare AB- obsługa stacji kolejowych, sprzątanie taboru.

- EuroMaint AB- obsługa i konserwacja

- Unigrid AB- obsługa systemów informacyjnych.

http://www.sj.se/

Svenska Tågkompaniet AB

Ta spółka kolejowa została założona przez managerów poprzednio zatrudnianych przez kolej państwową SJ. Jest własnością trzech założycieli i grupy inwestycyjne Fylkinvest AB. Działalność rozpoczęto 10 stycznia 2000, po otrzymaniu dwuletniego kontraktu na prowadzenie dotowanych przez państwo pociągów nocnych ze Sztokholmu i Gothenburga do miast na północy : Umeå i Luleå oraz do norweskiego portu Narwik.

Tågkompaniet także ma kontrakt na obsługę ruchu pasażerskiego na linii w zarządzie MTAB- Luleå- Kiruna- Narwik. Ponadto, firma obsługuje pociąg z Luleå do fińskiej granicy w sezonie letnim (tzn., gdy nie ma już nocy polarnej) jako własne przedsięwzięcie.

Dalsza ekspansja tej firmy przyszła w czerwcu 2000, kiedy Tågkompaniet wygrał przetarg na obsługę ruchu podmiejskiego na linii Uppsala –Tierp w formie 5-letniego kontaktu z organizatorem transportu zbiorowego, Upplands Lokaltrafik.

Tågkompaniet wygrał także kontrakt na obsługę pociągów lokalnych dla X-Trafik, regionalnego zarządu transportu publicznego z sąsiedniego miasta Gävleborg. Pięcioletni kontrakt obejmuje obsługę głównych linii z Gâvle do Ljusdal i Sundsvall. W maju 2001 Tågkompaniet wygrał kolejny kontrakt na obsługę ruchu z Sundsvall do Östersund od czerwca 2002.

http://www.tagkompaniet.se/

TGOJ Trafik AB

Ta kolej obsługuje kolejowy ruch lokalny na zlecenie Västman Lans Trafik.

TGOJ jest spółka- córka Green Cargo AB, powstałej po rozpadzie kolei państwowej SJ. Kolej SJ przejęła ta firmę w 1989 roku. Dzis TGOJ jest operatorem wykorzystującym wolny dostęp do infrastruktury i realizującym przewozy towarowe dla przemysłu ciężkiego.

Oraz koleje towarowe: Woxna, Tagab, Rikstrafiken, Inlandsgods AB, Green Cargo AB, inne wykorzystujące wolny dostęp.

Wykaz wszystkich kolei i przedsiębiorstw transportowych:

· AE - Arlanda Express

· BK Tåg

· Connex

· GS - Göteborgs spårvägar

· Hallandstrafiken

· IBAB - Inlandsbanan