[ Francja ] [ Dania ] [ Europa Śr. ] [ Austria ] [ Kr. Bałtyckie ] [ Hiszpania ] [ Niemcy ] [ Włochy] [ Szwecja ] [ BeNeLux ]

Foto: M.Stancl, M. Jalowski, M. Altmann, Alstom, inni

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) to regionalne przedsiębiorstwo publiczne eksploatujące wąskotorową sieć kolejową w regionie Walencji (prześwit toru 1000 mm). FGV zostało utworzone w 1987 roku i jest podlegle władzom regionalnym (Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (COPUT) de la Generalitat Valenciana). Kolej FGV obsługuje linie kolei podmiejskiej o znakomitej nazwie handlowej Metro de Valencia oraz regionalną linie kolejowa Alicante-Dénia.

Metro de Valencia- to nazwa handlowa kolei podmiejskiej w Walencji. Kto broni Polskim Kolejom Państwowym, by nazwały na przykład kolej w konurbacji górnośląskiej METRO Śląsk ? Albo by SKM w Trójmieście nosiło nazwę METRO Trójmiasto albo TRÓJMETRO ? Zazwyczaj otwiera to kieszenie samorządów- wszak każde miasto chce mieć METRO.

Tylko 12 km linii tego metra w cudzysłowiu jest rzeczywiście pod poziomem ziemi. W każdym bądź razie siec Metro de Valencia składa się z 4 linii z 54 stacjami i 35 przystankami. Długość linii wynosi 120 km, z czego 34 km są dwutorowe. Pociągi jeżdżą oczywiście co kilka minut, na przedmieściach rzadziej.

W roku 1996 Metro de Valencia przewiozło 20.040.483 pasażerów.

Schemat: http://www.koleje.most.org.pl/art09.1.jpg

Oprac. Adam Fularz

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya to kolej regionalna i podmiejska w Katalonii, w północnej Hiszpanii. Jest to spółka sektora publicznego utworzona 5 września 1979 w celu obsługi lokalnych linii kolejowych poza siecią hiszpańskich kolei państwowych RENFE.
FGC przewiozły w 2000 roku 60,7 milionów pasażerów (dane za UIC), ponad 1/4 tego co przewiozły całe Polskie Koleje Państwowe. Od roku 1999 do 2000 liczba pasażerów wzrosła o cale 6,6 procenta ! Wykonano 657 milionów pasażerokilometrów.
Długość linii FGC wynosi 184 kilometry, z czego 143 km są zelektryfikowane. Tylko 65 kilometrów linii jest dwutorowych. Koleje FGC zatrudniają 1200 pracowników. Pociągi FGC wykonały w 2000 roku 7.9 miliona pociągokilometrów.

Działalność operacyjna FGC skupia się na obsłudze trzech głównych linii kolejowych w okolicach Barcelony i obejmujących swym zasięgiem region Katalonii. Każda z tych linii ma inną historię, rozstaw toru a takze system trakcji.
Linia Barcelona-Vallès łączy Barcelonę z Sant Cugat del Vallès, Terrassa i Sabadell. Istnieją także relacje miejskie- linie prowadza do stacji Reina Elisenda i Av.Tibidabo oraz z placu Catalunya do Av. Tibidabo
Trzecia linia, Lobregat-Anoia, łączy miasto Barcelona z Martorell, Manresa i Igualada, oraz jest wykorzystywana przez pociągi towarowe pomiędzy portami i kopalniami soli Súria i Sallent. Spółka FGC jest także operatorem 4 funikularów oraz kolejki zębatej Núria.

Linie, którymi teraz wydajnie opiekuje się Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC, były kiedyś doprowadzone przez poprzedniego operatora do tragicznego stanu ekonomicznego i technicznego. Sytuacja była tak zła, iż zamierzano zamknąć cześć linii !

W tym to okresie zdewastowane linie zostały przekazane samorządowi Prowincji Katalonii - Autonomiczny Rząd Katalonii (Generalitat). Od tego czasu sytuacja polepszyła się, z uwagi na duże znaczenie tych linii wprowadzono bardzo ambitny program ich modernizacji. Przygotowano Plan Generalny 1981-1990, który definiował podstawy modernizacji tej sieci kolejowej. Dziś koleje te osiągnęły poziom jakości porównywalny z najbardziej zaawansowanymi krajami. Jednak wciąż ustalane są nowe projekty i zamierzenia, by jeszcze bardziej ulepszyć te koleje.

Wybudowano kilka nowych linii i odcinków (m.in z Bellaterra do campusu uniwersyteckiego). Linie z Barcelony do Cornellà oraz fragmenty miejskiego odcinka do Terrassa oraz odnoge Manresa przekształcono w linie metra ! Dobudowano drugi tor na linii z Sant Cugat del Vallès do Terrassa i Sabadell. Zbudowano liczne nowe stacje i przystanki. Zamontowano nowe systemy sterowania ruchem, wymieniono ponad 300 km torów, 285 poziomych skrzyżowań z drogami kołowymi wyeliminowano.



Wprowadzono nowy tabor, zarówno pasażerski jak i towarowy. Zmodernizowano także tabor istniejący. Obecnie pociągi kursują już co kilka minut na najważniejszych liniach, co godzinę do Manresa.

Częstotliwości kursowania w dni robocze :
Pl.Espanya - Molí Nou S3 + S4 + S7 + S8
co 7 min 30 sekund !
Pl.Espanya - Martorell-Enllaç S4 + S8 + R5 + R6
co 15 min
Końcówki minutowe odjazdów na linii S2 : .06 ; .18 ; .30 ;.42 ; .54

By oszacować skutki tych ulepszeń, przedsiębiorstwo zapoczątkowało w 1987 roku studia w celu oceny opinii klientów co do jakości usług. Wprowadzono system pomiaru zadowolenia klientów z zastosowaniem metody CSI (Consumer Satisfaction Index), pionierskiego systemu pomiaru jakosci w transporcie publicznym. Prezesem FGC jest pan Antoni Herce i Herce.

Ta sama historia rozwoju może się zdarzyć także i w Polsce, tylko ze w tym celu należy odebrać bankrutującym PKP kilka rokujących nadzieję podmiejskich linii lub tez je ze struktur upadającego molocha wydzielić. To samo można zrobić i na Górnym Śląsku, i pod Warszawa.

Oprac. Adam Fularz

Linki /
http://www.fgc.es/

Przykład Hiszpanii pokazuje, że restrukturyzacja bez konkurencji i prywatyzacji nie ma sensu: powstaje monopol, któremu nawet nie chce się w pełni obsłużyć popytu na przewozy kolejowe Pod koniec lat 90. przeprowadzono tu reformę, która podzieliła kolej na segmenty rynkowe: koleje podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich prędkości. Nie udało się jednak zintegrować tych systemów tak, by umożliwić podróżnym wygodne przesiadki. Brak integracji doprowadził do ograniczenia przewozów pasażerskich międzyregionalnych. Pociągi kursują tu niezwykle rzadko (co zauważa np. A. Burchard), do tego cała kolej generuje straty finansową.

 

W Wiadomościach TVP 1 o godzinie 19.30 (20 września 2002) opisana była podróż Ministra Infrastruktury Marka Pola do Hiszpanii, gdzie dowiadywał się jak należy budować autostrady w tempie hiszpańskim- tzn. 500 km rocznie. Jednocześnie widzowie telewizji usłyszeli komentarz, iż w kraju tym nie podróżuje się  kolejami, a które w Polsce wciąż są tak popularną formą transportu.

Istotnie, po moim dłuższym pobycie w Hiszpanii stwierdzam, iż dziennikarze mają rację- kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje,  nie licząc  kolei podmiejskich CERCANIAS i szybkiej kolei AVE. Co więcej- wsiadając w hiszpański pociąg, nie mamy żadnej pewności, że dojedziemy tam, gdzie zamierzamy. Podczas gdy wsiadając w pociąg kolei duńskich, belgijskich, holenderskich, niemieckich czy szwajcarskich możemy być 100- procentowo pewni, iż bezproblemowo dotrzemy do stacji docelowej. Od pewności, że dotrzemy do miejsca przeznaczenia zależy przecież popularność kolei. Ale w Hiszpanii o tym zapewne nie wiedziano.

Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego, a to co jest, przypomina skrawki systemu, mieszankę rozmaitych operatorów- państwowych monopoli, w ogóle ze sobą niewspółpracujących, mimo że ci przewoźnicy są to jedna kolej RENFE, lecz jak widać, tak źle zorganizowana. Nie ma spójnego systemu biletowego, a większość pociągów międzyregionalnych objęta jest całkowitą rezerwacją miejsc, co sprowadza się do tego, że w szczytach komunikacyjnych najczęściej ich brakuje i nie pojedziemy koleją. Zniechęca to pasażerów. Kolei hiszpańskiej nie da się lubić. Słaba oferta, wysoka niepewność podróży związana z obowiązkową rezerwacją, fatalne przesiadki, sporadyczne strajki- to wszystko doprowadziło do odpływu pasażerów. To w Hiszpanii po raz pierwszy w życiu widziałem pociąg regionalny całkowicie bez pasażerów! Drugie takie odkrycie nastąpiło juz po powrocie do Polski- i u nas zaczyna być podobnie.

Hiszpanie gromadnie wybierają pewniejszą, częściej kursujacą i tańszą komunikację autobusową- tutaj konkurencja wielu operatorów skutecznie obniżyła ceny, poniżej poziomu kolei. Na najważniejszych liniach operatorzy autobusowi wprowadzili ruch cykliczny i przejęli pasażerów dobrą ofertą. W autobusach emitowane są filmy video, wyłożono czasopisma i gazety dla pasażerów itd. Kolej RENFE była z tymi innowacjami zazwyczaj mocno spóźniona, zresztą brak konkurencji wśród operatorów kolejowych powodował stagnację, brak postępu i ogromne opóźnienie rozwojowe. Dziś konkurencja zepchnęła kolej dalekobieżną do roli jednego z wielu przewoźników autobusowych, bo inaczej nie można nazwać efektu ekonomicznego marginalizacji, jaki powstał. Utrzymujacy się monopol spowodował słąbą ofertę, brak innowacji, a nawet niewypełniene luki rynkowej kolei pasażrskiej, bo tak można nazwać słąbą ofertę przewozową nawet w głónych korytarzach. 

Hiszpania tak naprawdę jest bardzo podobna do Polski. Podobna powierzchnia, podobna liczba ludności- 38 mln, podoba kultura- podobnie  90 % ludności jest wyznania katolickiego. Nawet stolica kraju, miasto Madryt ma podobne położenie względem reszty kraju i stał się stolicą w tym samym okresie co Warszawa. Podobna jest struktura gospodarki z dużym udziałem państwa, system szkolnictwa a nawet liczba wulgaryzmów w języku. I koleje: podobne, niepodobne. Co mocno odróżnia koleje hiszpańskie od polskich, to znacznie mniejsze zatrudnienie. Grupa RENFE zatrudnia 33.7 tysięcy pracowników  (2000), podczas gdy grupa PKP zatrudnia dziś ok. 145,8  tysięcy pracowników, o ponad 110 000 tysięcy więcej. Koleje RENFE mają dość specyficzne kontrakty finansowe z rządem w celu zapewnienia obsługi pociągami podmiejskimi i regionalnymi. Dług kolei hiszpańskich RENFE wynosi 8 140 milionów euro (1994), przewozy pasażerskie wynoszą 437.8 mln pasażerów (2000) i wzrosły o 4.5 % od 1999 roku. Wykonano 18 miliardów pasażerokilometrów.

W Hiszpanii przeprowadzono radkalnie wyglądającą, ale nie zmieniajacą wiele reformę kolei, bowiem rozdzielono wszystkie segmenty rynku- koleje podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich predkości (Cercanias, Regionales, Grandes Lineas, AVE), tworząc z nich jakby odrębne przedsiębiorstwa w ramach grupy handlowej kolei państwowej. Krok ten był dobry, jednak pozostawienie "małych monopoli" i rozdzielenie systemów biletowego i informacyjnego było ewidentnym błędem. Pogorszyło to znacznie transport publiczny- podróżny jest zmuszony udać się do kilku kas, jeśli chce wykorzystać kilku przewoźników. Brak wspólnej polityki informacyjnej powoduje iż na dworcach każda jednostka ma własną odrębną planszę z rozkładem jazdy. Pasażer, widząc brak wspólnej polityki informacyjnej, nie korzysta z przesiadek, a transport kolejowy traci na znaczeniu. Brak jest kolei-systemu w rozumieniu zachodnioeuropejskim.

Możnaby rzec, iż każdy operator ciągnie w swoją stronę- nie wiedzieć czemu nie uznaje się przesiadek i każdy przewoźnik dba tylko o swój interes. W Hiszpanii nie ma informacji o usługach innych przewoźników i skomunikowaniach, w rozumieniu tego wypracowanego systemu informacyjnego w Niemczech, Szwajacarii lub Anglii. Dla przykładu, wiele pociągów międzyregionalnych objętych jest rezerwacją i prawdopodobieństwo iż nie zrealizujemy podróży w pożądanym przez nas terminie z powodu wybukowania miejsc jest duże, na tyle by zniechęcać do kolei w ogóle. We wszystkich dobrych kolejach europejskich pociągi międzyregionalne nie mają miejscówek, by nie ograniczać sztucznie popytu, by pasażer miał możliwość podróży spontanicznej i był wolny w swoich decyzjach. Zazwyczaj istnieją rezerwacje na życzenie podróżnego, a informację o rezerwacji umieszcza się przy wejściu do przedziału (Słowacja) albo obok fotela.  Lecz w Hiszpanii wprowadzono obowiązkowe miejscówki dla wszystkich podróżnych. Ostatnio czytałem w jednym ze szwajcarskich czasopism list czytelnika, który w czasie popytu w Hiszpanii nie mógł z tego powodu podróżować koleją i zwiedzać kraj, i bardzo chwalił wszystkie 57 kolei szwajcarskich za to, że w ogóle nie stosują obowiązkowych miejscówek. Mnie samego zresztą dotknął ten problem: próbując zarezerwować miejsce w pociągu, trzykrotnie odpowiedziano mi w kasie "mañana" - dopiero jutro dostępne są wolne miejsca. W tej sytuacji nie można dziwić się Hiszpanom, że wybrali autobusy...

Pociągi regionalne z nielicznymi wyjątkami pociągi regionalne kursują niezwykle rzadko, miejscami tylko kilka razy dziennie, przypominając nieco koleje polskie. Ich udział w rynku transportowym jest znikomy- pociągi regionalne obsługują zaledwie 2,5 miliarda pasażerokilometrów, około 8 część całej pracy przewozowej kolei. W podróżach regionalnych także zdecydowanie dominują autobusy, kolej oferuje jedynie nieliczne połączenia. Zastraszające może być liczbowe porównanie oferty kolejowej i autobusowej na wspólnych dworcach intermodalnych, jak np. estación intermodal de Almeria, gdzie tylko około co setny odprawiany pojazd to pociąg !  

Na szczczęście istnieje kilka przedsiębiorstw komunalnych - kolei regionalnych kontrolowanych przez władze regionów.  Tutaj kolej zdecydowanie rozkwitła, przejmując dużą część pasażerów i oferując dobrą ofertę przewozową. Koleje takie dominują na północy Hiszpanii, w bogatym kraju Basków i Katalonii (FEVE, FGC, EuskoTren). Patrząc na pociągi baskijskiego przewoźnika EuskoTren jest aż niewiarygodne, na jak wysoki poziom techniczny można doprowadzić koleje wąskotorowe. Częstotliwość co 30 minut w obrębie aglomeracji jest normą, rozkład cykliczny także.

www.stat.fuli.net

[ Home ] [ Up ]

Send mail to fularz(at)go2.pl with questions or comments about this web site.
Copyright © 2002-2004 by CSK
Last modified: grudnia 25, 2003