[ Francja ] [ Dania ] [ Europa Śr. ] [ Austria ] [ Kr. Bałtyckie ] [ Hiszpania ] [ Niemcy ] [ Włochy] [ Szwecja ] [ BeNeLux ]

Foto: M.Stancl, M. Jalowski, M. Altmann, Alstom, inni

Estonia, Łotwa, Litwa

I. KOLEJE W ESTONII

A. Fularz

W Estonii liberalna w założeniach reforma kolei zaowocowała prywatyzacją narodowego przedsiębiorstwa kolejowego wraz z infrastrukturą kolejową. Przetarg na sprzedaż kolei wygrało konsorcjum Baltic Rail Services. Kolej narodowa EVR stała się pionowo zintegrowaną koleją towarową, udostępniającą infrastrukturę przewoźnikom pasażerskim: podmiejskiemu przewoźnikowi Elektriraudtee, dalekobieżnemu Edelraudtee obsługującemu pociągi typu Intercity oraz międzynarodowemu przewoźnikowi EVR Ekspress.

Prywatyzacja kolei narodowych Estonii, EVR, jest pierwsza całkowitą prywatyzacją kolei w tej części Europy. Na początku 1999 parlament estoński Riigikogu zaakceptował decyzję o przeprowadzeniu restrukturyzacji i prywatyzacji kolei estońskich AS Eestii Raudtee w oparciu o ustawę o prywatyzacji. Program prywatyzacyjny majątku państwowego na rok 2000 zakładał sprzedaż 51-66 % udziałów kolei AS Eesti Raudtee inwestorowi strategicznemu. Zadecydowano iż model prywatyzacji zostanie opracowany we współpracy z doradcami o międzynarodowym doświadczeniu i że przedsiębiorstwo nie może być prywatyzowane bez ich rekomendacji. Struktura prywatyzacji, jaką opracowano z pomocą międzynarodowych konsultantów, zakładała sprzedaż udziałów, w przeciwieństwie do sprzedaży lub koncesjonowania składników przedsiębiorstwa. Planowano pozostawienie pionowej integracji przewozów z infrastrukturą, bez obowiązku prowadzenia przewozów pasażerskich. Aby umożliwić ruch pasażerski, należało stworzyć wolny dostęp dosieli kolejowej dla przewoźników pasażerskich i towarowych, za cenę pozwalającą osiągnięcie zysku zarządcy sieci kolejowej. Rząd zachował 33 % akcji, z opcją ich późniejszej sprzedaży dla posiadacza pozostałych dwóch trzecich.

Tabela: Przewozy kolejowe w Estonii                                            

Za: Statistikaamet 2003

W  kwietniu 2000 Estońska Agencja Prywatyzacyjna ogłosiła dwustopniowy przetarg na prywatyzację 66 % akcji kolei AS Eestii Raudtee. Początkowym wygranym przetargu było konsorcjum amerykańskie, które jednak wycofało się w okresie późniejszym. Wobec tego drugi z kolei najlepszy oferent, konsorcjum Baltic Rail Services, uzyskał prawo do finalizowania transakcji. BRS zawarł umowę 31 sierpnia 2001, płacąc za 66 % akcji 1 miliard koron estońskich (57milionow dolarów USA). Udziałowcami konsorcjum BRS są: amerykański operator Rail World Inc (25.5%), Railroad Development Corp. (5 %), brytyjska spółka infrastrukturalna  Jarvis plc (25.5%), estońska grupa inwestycyjna Ganiger Invest (44 %). Pod koniec 2001 grupa BRS powiększyła się o fundusz AIG Emerging Europe.

Kolej estońska EVR przypomina bardzo towarowe koleje północnoamerykańskie, jeśli chodzi o jej strukturę. Jest pionowo zintegrowana z infrastruktura i zapewnia dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, takich jak konkurencyjny Oil Link. Za funkcje publiczne (licencjonowanie, regulacje dot. bezpieczeństwa itd.) odpowiada Estońska Administracja Kolei Raudteeamet, która podlega Ministerstwu Transportu i Komunikacji. Przyznawanie tras przejazdu dla konkurencyjnych przewoźników wykonywane jest przez EVR, jednak zatwierdzane przez Estońską Administrację Kolei Raudteeamet.

Mapa sieci kolejowej 

Kolor zielony : linie w zarządzie Elektriraudtee

Kolor czerwony : linie w zarządzie Edelaraudtee

Kolor niebieski : Sieć linii w zarządzie EVR

Źródło: EVR

Uczestnicy zliberalizowanego rynku kolejowego to kolej Edelaraudtee AS, obsługująca ruch pasażerski na wielu liniach Estonii i zarządzajaca infrastrukturą kilku linii regionalnych. Została ona sprzedana brytyjskiemu przedsiębiorstwu GB Railways poprzez firmę GB Railways Eesti AS, w zamian za obietnice znacznych inwestycji przez okres 5 lat. Edelaraudtee AS obsługuje ruch pasażerski i towarowy na liniach regionalnych Tallinn- Lelle- Parnu,Tallinn- Lelle- Viljandi, Tallinn- Tartu, Tallinn- Jõhvi, Tartu- Valga i Tartu- Orava oraz Lelle- Pärnu- Mõisaküla.

Innym przewoźnikiem i jednocześnie zarządcą infrastruktury jest kolej Elektriauraudtee, spółka wydzielona przed prywatyzacją kolei towarowej z kolei estońskich EVR. Przewoźnik ten od stycznia 1999 zapewnia ruch podmiejski wokół Tallina i w regionie Haarju na 132 kilometrach zelektryfikowanej sieci kolejowej. Od końca 2000 roku jest własnością państwową i znajduje się pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji. Obsługa transportu publicznego odbywa się na podstawie kontraktów z państwem dotyczących liczby pociągokilometrów.

Innym przewoźnikiem jest EVR Ekspress, który zaczął swą działalność 1 kwietnia 1999. Obecnie jest on w 51 % własnością prywatnej firmy Best Marketing OÜ. Spółka posiada wszystkie pociągi pasażerskie kursujące pomiędzy Tallinem i Moskwą. EVR zajmuje się także sprzedażą kolejowych biletów dalekobieżnych na całą Europę i terytorium byłego ZSSR.

AS Estii Raudtee-EVR to prywatny zarządca największej części infrastruktury kolejowej w Estonii i jednocześnie największy przewoźnik towarowy w kraju.

Przewozy towarowe na infrastrukturze EVR to około 60 % przewozów towarowych w Estonii i w 2002 roku wyniosły 42.07 milionów ton (wobec 71 mln ton przewiezionych ogółem w Estonii), co oznacza wzrost o 3.6 mln ton lub o 14 procent od roku 2001. Kolej zatrudnia ok. 3300 pracowników (spadek z poziomu 4 498 zatrudnionych w okresie przed prywatyzacją). Po zmianie właściciela kolei dokonano stopniowej wymiany całego parku lokomotyw z epoki Rosji Radzieckiej na zmodernizowane lokomotywy pochodzące z USA (zamówono  77 używanych lokomotyw General Electric) które sa przesyłane droga morską do Estonii z zakładów  GE w Meksyku.

Konkurencyjnym wobec kolei towarowej EVR operatorem jest przewoźnik LinkOil, który używa prawa wolnego dostępu. Jego siedziba znajduje się w St. Petersburgu. W 2002 roku operator Linkoil przewiózł na sieci kolei EVR 9.6 milionów ton, co oznacza spadek o 3 % od roku 2001.

Baltic Rail Services w umowie o prywatyzacji było zobowiązane do kontynuacji prac nad poprawą jakości infrastruktury (w większości jednotorowych linii kolejowych) które rozpoczął rząd jako właściciel kolei, ale teraz miały być prowadzone przez EVR przy pomocy państwowego i prywatnego finansowania.

Pionowa integracja głównego przewoźnika spowodowała, że szybko pojawiły się problemy  dostępem innych przewoźnikow do sieci koejowej. Jako iż przewozy towarowe dają gwarancję szybkiego zwrotu zainwestowanych środków,  EVR nie jest przekonane do budowy nowych linii i nie jest zainteresowane rozwojem przewozów pasażerskich o niskiej rentowności. Ze strony przewoźników LinkOil i Edelaraudtee słychać wołanie o konieczności renacjonalizacji sieci kolejowej, co pozwoliłoby na skorzystanie z unijnych dotacji do rozbudowy infrastruktury ( np. linii ekspresowej Tallinn – Tartu). Błedem jest jednak stwierdzenie iż EVR nie dbają o infrastrukturę, bowiem w 2003  na inwestycje infrastrukturalne zaplanowano 23 mln USD. EVR broni się przed odebraniem infrastruktury, wskazujac na fakt wprowadzenia do ruchu nowych lokomotyw. W celu ich wprowadzenia (co znakomicie podwyższyło rentowność działalności) konieczne było zwiększenie dopuszczalnego nacisku na oś z 22.5 do 30.5 ton, co byłoby prawdopodobnie dużo bardziej skomplikowane, gdyby kolej nie była pionowo zintegrowana z infrasrukturą.

tekst ukazał się w Polskiej Gazecie Transportowej. Przedruk za zgoda autora.

Uczestnicy rynku kolejowego :

1.Edelaraudtee AS-

Koleje Poludniowozachodnie Edelaraudtee AS- rozpoczęły niezależną działalność w styczniu 1997 po wprowadzeniu ustaw o prywatyzacji kolei.  W roku 2000 koleje Edelaraudtee AS, obsługujące także Południowozachodnią Kolej Wąskotorową i obsługujące ruch pasażerski na wielu liniach Estonii, zostały sprzedane brytyjskiemu przedsiębiorstwu GB Railways poprzez firmę GB Railways Eestii AS, w zamian za obietnice znacznych inwestycji przez okres 5 lat. Wkrótce po tym, gdy okazało się, iż dotacje do przewozów nie są pewne, zaczęto skreślać pociągi osobowe. Dyskusje toczyły się przez cały 2001 rok.

Edelaraudtee AS obsługuje linie regionalne Tallin- Lelle- Parnu oraz Tallin- Lelle- Viljandi oraz Tallin- Tartu, Tallin- Jõhvi, Tartu- Valga i Tartu- Orava..

Kolej Edelraudtee prowadzi na swoich liniach Tallin- Lelle- Viljandi  oraz Lelle-  Pärnu- Mõisaküla ruch towarowy.

http://www.edel.ee/

Rozkład poc. pasażerskich jest niezwykle biedny, niemalże tak zły jak na PKP :

2.Elektriauraudtee AS-

Kolej Elektriraudtee to spółka wydzielona z kolei estońskich EVR, zapewnia ruch podmiejski wokół Tallina i w regionie Haarju na 132 kilometrach zelektryfikowanej sieci kolejowej. Rozpoczęła niezależną działalność 1 stycznia 1999 w odpowiedzi na ustawę o prywatyzacji kolei, przegłosowaną przez parlament w 1997 roku. Obecnie, od końca 2000 roku jest własnością państwową i znajduje się pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji. Obsługa transportu publicznego odbywa się na podstawie kontraktów z państwem dotyczących liczby pociagokilometrow.

http://www.elektriraudtee.ee/

3.AS Eestii Raudtee-EVR

Główne linie pasażerskie zostały przekazane innym operatorom, a pozostały w gestii EVR ruch pasażerski ma głownie znaczenie lokalne. Ogromna konkurencja autobusów i ciecia w dotacjach tworzą złe warunki dla funkcjonowania kolei pasażerskiej, o której zresztą coraz mniej słychać. Szczerze powiedziawszy, ostatnio nie słychać o nim nic ; poza ogromnym spadkiem z 7.3 miliona pasażerów w 2000 roku na 5.5 miliona w 2001 (24.6 % spadku).

Kolej zatrudnia 4 498 pracownikow.

  http://www.evr.ee/

4. EVR- Ekspress

EVR Ekspress zaczął swą działalność 1 kwietnia 1999. Po międzynarodowym przetargu, EVR Ekspress jest w 51 % własnością prywatnej grupy kapitałowej Fraser. Spółka posiada wszystkie pociągi pasażerskie kursujące pomiędzy Tallinem i Moskwa. Obsługuje także pociągi Tallin- Sankt Petersburg kolei Październikowej (Oktober Railway) na terytorium Estonii. EVR zajmuje się także sprzedażą kolejowych biletów dalekobieżnych na cala Europę i terytorium byłego ZSSR.

5. Link Oil

Konkurencyjny operator pociągów towarowych, używa prawa wolnego dostępu. Jego siedziba znajduje się w St. Petersburgu.

6. OÜ Haapsalu Raudteevoed

Linki o transporcie w Estonii :

1.Koleje :

2.Urzedy :

Rozklady Elektriraudtee AS:

Linia podmiejska : Tallin Balti jaam- Keila

Linia Aegviidu- Tallin  Balti jaam

II. KOLEJE NA ŁOTWIE

Koleje na Łotwie są dużo lepsze  niż w Polsce, ich popularność, wyrażona w liczbie podroży koleją na mieszkańca rocznie wynosi 8.37, podczas gdy ten współczynnik na PKP przed ostatnimi spadkami wynosił 6.86. Kolej na Łotwie to młode, powstałe w latach 90- tych firmy- państwowa kolej LDZ i prywatny przewoźnik Latvijas Ekspresis oraz jedna kolej lokalna. Działają trzy przedsiębiorstwa przewozów towarówych. Także w dziedzinie zarządzania liniami kolejowymi są nowi przedsiębiorcy.

Obecnie działające na Łotwie firmy:

oraz “ILDC” (zarządca linii kolejowej  Skulte – Ipiki).

Łotwa ma 2.4 mln mieszkańców, gęstość zaludnienia (36.5 mieszk./km2) jest 3.5 krotnie mniejsza niż w Polsce, długość linii wynosi 2331 km, z czego zelektryfikowanych jest 258 km. Koleje na Łotwie przewiozły w 2001 roku 20.1 mln pasażerów oraz  37.9 mln ton, czyli piątą część tego co PKP.  Oprócz kolei LDZ istnieją także prywatni operatorzy.

Kolej państwowa, obecnie spółka akcyjna “Latvijas dzelceļš” powstała w 1992 roku po rozpadzie ZSSR. Firma przygotowuje się na częściowa prywatyzacje, w tej chwili wydzielono 6 jednostek zarządczych : Przewozy towarowe, podmiejski ruch pasażerski z trakcja elektryczna “Elektrovilciens”, regionalny ruch pasażerski w trakcji spalinowej “Dīzeļvilciens”, tabor, infrastrukturę  i nieruchomości.

Oddzielono infrastrukturę od prowadzenia ruchu na poziomie księgowym, stworzono warunki do korzystania z infrastruktury dla wszystkich operatorów. W grudniu 2000 weszła w życie nowa ustawa o transporcie kolejowym. Koleje łotewskie LDZ zostaną przekształcone w holding, spółka matka będzie spełniała funkcje zarządcze publiczną infrastrukturą kolejową. Spółki córki będą prowadziły działalność przewozową  w swoich segmentach rynku, jako odrębne niezależne jednostki.

W transporcie publicznym subsydia państwowe dla ruchu pasażerskiego kolei LDZ nie uległy zmianie i wynosiły 300 tysięcy latów (LVL)w 2001 roku, a ceny biletów są ustalane przez rząd. Liczba pasażerów, po wcześniejszym spadku z 144 mln (!) w roku 1991 do 18.2 mln w roku 2000 znów wzrosła i wynosi 20.1 mln  pasażerów rocznie. Jest to wynik powstania konkurencji prywatnych przedsiębiorstw autobusowych oraz zmian w strukturze podroży. W regionie podmiejskim Rygi przewozi się rocznie 17.5 mln podróżnych i planuje się tu wprowadzenie związku komunikacyjnego łączącego tramwaje, trolejbusy, autobusy i kolej w jeden system.

Ruch pasażerski spowodował stratę w wysokości 3.7 latów (LVL) i został pokryty subsydiowaniem skrośnym z przewozów towarowych. Przewozy towarowe rosną, w dwóch trzecich w tranzycie do portów bałtyckich (Liepaja, Ventspils, Ryga), gdzie udział kolei LDZ  wynosi 47% i wzrósł od 2000 roku o 3 %, głównie kosztem kolei litewskich, gdzie spadł on o 4.3%. W roku 21002, w ciągu pierwszych pięciu miesięcy ruch towarowy wzrósł o 6%. LDZ płaci prawie największe podatki na Łotwie, w 2001 roku odprowadziło do budżetu państwa 26.1 mln latów w podatkach. Zysk netto po opodatkowaniu wyniósł 2.57 mln latów. Kolej LDZ subsydiowała skrośnie transport pasażerki sumą 3,7 mln latów.

Raport roczny, w odróżnieniu od PKP zawiera Bilans i Niezależny Audyt : 

http://www.ldz.lv/en/data/report/index.htm

Schemat :

http://www.ldz.lv/shemap.htm  

http://www.ldz.lv/en/rigasmezgls.htm  

Rozklad :

http://www.ldz.lv/latv_elek_new.htm  

Rozklad dalekobiezny :

http://www.ldz.lv/latv_diz_new.htm

III. KOLEJE NA LITWIE

Koleje na Litwie cierpią z powodu silnej konkurencji przewoźników autobusowych wykorzystujących bardzo dobrze rozbudowaną infrastrukturę drogową. Ponadto występuje gigantyczny, kilkukrotny przersot zatrudnienia. W wielu relacjach (na przykład na wchód kraju) kolej została całkowicie wyparta z rynku. “Lietuvos geležinkeliai”przewiozła zaledwie 7.7 miliona pasażerów (2001) w tym zamieszkałym przez 3.7 miliona mieszkańców kraju. Popularność i kolei wynosi 2.08 podróży na mieszkańca rocznie i jest jedną z najniższych w Europie. Być moze pewne znaczenie ma tu fakt, iż witryna internetowa tej firmy oznaczona jest "zabytkowymi" parowozami, co zpewnością pokazuje podejście litewskich managerów kolei do tematu. Nie jest ono wielce odmnienne niż w Poslce- tutasj także Raport Roczny PKP za rok 2001 ozdobiono starymi parowozami, a  przerost zatrudniania jest niemalże identyczny.

LG wprowadziła podział organizacyjny i księgowy zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej. W roku 2004 planowane jest utworzenie przedsiębiorstwa “Gelezinkeliai infrastruktûra”, które będzie zarządzało infrastrukturą. W kraju wydano 5 licencji a przewozy kolejowe, jednak jeszcze te nowe spółki nie weszły na tory.

Politycy nie interesują się losem kolei pasażerskiej. Państwo nie podpisało kontraktów z kolejami litewskimi na wykonywanie przewozów pasażerskich w ciągu ostatnich dwóch lat. Kontrakty są zawierane oddzielnie dla ruchu podmiejskiego i dla ruchu regionalnego. Mimo to kolej wciąż wozi pasażerów.

Schemat :

http://www.litrail.lt/KelEN.nsf  

Rozkład :

Klajpeda-Wilno :

Station of departure: Klaipėda

Station of destination: Vilnius

Train Nr. Route Type of train Type of wagon Departure from station Klaipėda Arrival at station Vilnius Distance Price Notes

Troki- Wilno (linia podmiejska) :

Station of departure: Trakai

Station of destination: Vilnius

Train Nr. Route Type of train Type of wagon Departure from station Trakai Arrival at station Vilnius Distance Price Notes

Noujoji Wilnia- Wilno (linia podmiejska) :

Station of departure: Naujoji Vilnia

Station of destination: Vilnius

Train Nr. Route Type of train Type of wagon Departure from station Naujoji Vilnia Arrival at station Vilnius Distance Price Notes

Kowno-Wilno :