[ Francja ] [ Dania ] [ Europa Śr. ] [ Austria ] [ Kr. Bałtyckie ] [ Hiszpania ] [ Niemcy ] [ Włochy] [ Szwecja ] [ BeNeLux ]

Foto: M.Stancl, M. Jalowski, M. Altmann, Alstom, inni

CZECHY, SŁOWACJA WĘGRY

Koleje regionalne w Czechach

 

Gdy patrzy się na koleje czeskie, chciałoby się bezlitośnie przegonić wszystkie osoby usiłujące reformować koleje w Polsce, bez cienia żalu przepędzając je tam gdzie pieprz rośnie. Różnica jest bowiem tak ogromna. W zasadzie powinno się tu mówić o przepaści. Jeżeli miarą dobrobytu danego kraju jest PKB, to na kolejach tą miarą jest liczba podróży na mieszkańca. Czeskie koleje, tak samo jak polskie, wywodzą się z komunizmu, jednak na skutek racjonalnych decyzji podjętych w przeszłości radzą sobie o niebo lepiej niż polskie. Koleje ČD z liczbą podróży wynoszącą 18,46 trzykrotnie przewyższają monopol PKP (6,29), i o dziwo, nie wydzielają znaków upadku i dość dobrze się trzymają. Tu i ówdzie nawet się rozwijają, budując nowe linie (np. prywatna kolej Viamont) lub kupując nowe pociągi (Pendolino dla linii dalekobieżnych, wagony motorowe dla linii lokalnych oraz piętrowe składy push-pull dla praskiej kolei podmiejskiej). Podobnie jak w krajach skandynawskich lub Wlk. Brytanii, infrastruktura kolejowa w Czechach nie jest własnością przewoźnika (tak jak w Polsce), ale niezależnej organizacyjnie firmy - przedsiębiorstwa państwowego Správa zelezniční dopravní cesty. Infrastrukturę oddzielono po to, by wyeliminować możliwość blokowania wolnej walki konkurencyjnej na torach. Największy przewoźnik, kolej państwowa ČD wykonała przewozy pasażerskie w wielkości 100,8 milionów pociągokilometrów kosztem 1 mld 403 mln PLN (19 642 mln koron w 2001) a PKP wykonały zaledwie 139 mln pociągokilometrów i to kosztem 3 mld 255 milionów PLN, a więc o 1, 85 miliarda większym! Dlaczego? Koleje czeskie stosują na ogromną skalę wagony motorowe, wykonując nimi dokładnie 47,7 mln kilometrów ze 100,8 mln km ogółem, a udział ten jest aż 230- krotnie większy niż w Polsce!

Fot. Marcel Stancl

Reformy, jakie wprowadzono dekadę temu, miały za główny cel stworzenie rynku na kolejach. Z perspektywy czasu należy je ocenić bardzo dobrze. Dziewięć lat temu, w roku 1994 wprowadzono prawodawstwo kończące monopol kolei państwowej ČD i utworzono Urząd Kolejowy (Drážní úřad), który nadzorował poprawność przekształceń w kolejowym sektorze prywatnym i harmonizował ich rozkłady z ofertą kolei państwowej. Pierwszym operatorem była kolej JHMD, która już w marcu 1997, dwa miesiące po wycofaniu się kolei państwowej przejęła linie lokalne wokół Jindřichův Hradec i szybko zanotowała sukcesy w ruchu towarowym i pasażerskim. W roku 1998, po długiej dyskusji prywatyzacja linii lokalnych była już zaawansowana. W roku 1998 zapoczątkowano proces wydzierżawiania linii prywatnym operatorom. Do lutego 1999 wydzierżawiono 5 linii lokalnych :

·                     Trutnov- Svoboda nad Upou, 10 km : dla Viamont

·                     Nove Sedlo u Lokte- Krasny Jaz, 24 km: dla Viamont

·                     Sokolov- Kraslice, 23 km: dla Viamont

·                     Milotice-Vrbno pod Pradedem dla OKD Doprava

·                     Sumperk- Petrov dla Zeleznice Desna

Nowy program prywatyzacji linii lokalnych został przesłany pod obrady rządu w czerwcu 1999. Aż 117 linii regionalnych, o łącznej długości 2996 km i wycenionych na 3.7 mld koron przewidziano do prywatyzacji. W roku 1996 linie lokalne przewiozły 13.3 miliona pasażerów i około 13 mln ton towarów. Stanowiło to mniej niż 5 procent wydajności całej sieci. Koszty z tego tytułu wynosiły 2.54 mld koron (ok. 260 mln PLN) a przychody zaledwie 824 mln koron (circa 90 mln PLN).

Obecnie program został wstrzymany, przy czym argumentowano iż jedna z kolei nie uruchomiła ruchu pasażerskiego na przekazanej jej linii. Cóż za argument!  Zapewne włodarze czeskiego kolejnictwa nie byli w Polsce. Tutaj wpadliby na niezwykle genialny i wspaniały w swej prostocie pomysł, polegający po prostu na zamknięciu tych linii... No cóż, zdaje się iż ekscentryczni Czesi lubią utrudniać sobie życie i zrezygnowali z naśladowania niezwykle odkrywczych ekonomicznie pomysłów swoich północnych sąsiadów, polegających głównie na uporczywym utrzymywaniu monopolu kolei państwowej.

Zeleznice Desna
Ta kolej komunalna, związek gmin Doliny rzeki Desny, wykonuje przewozy pasażerskie na 9-kilometrowej linii lokalnej Sumperk-Petrov nad Desnou-Sobotin od 1 maja 1998. Po powodzi w roku 1997 kolej państwowa CD odmówiła odbudowy linii. Jej restauracji podjęła się firma SOZ, używając funduszy Phare z Unii Europejskiej, także to przedsiębiorstwo zostało wybrane na operatora linii. Brakujący odcinek pomiędzy Petrov nad Desnou i Kouty został uruchomiony w maju 1999 kosztem 68.5 miliona koron czeskich (ok. 7 mln PLN). Odnoga do Velke Losiny została otwarta w grudniu 1998.


OKD Doprava
To przedsiębiorstwo to dział transportowy północnomorawskiej kopalni OKD. Jest to największy operator prywatny w Czechach, jego pociągi towarowe kursują po całej sieci kolejowej w Czechach (w przeciwieństwie do Polski, gdzie utrzymuje się niedowład PKP, w Czechach po prostu uwolniono rynek). OKD DOPRAVA zatrudnia 2165 osób.
W grudniu roku 1997 przedsiębiorstwo OKD przywróciło ruch kolejowy na 20.5- kilometrowej linii lokalnej przechodzącej przez tereny wiejskie : Milotice- Vrbno pod Pradedem. OKD zainwestowało 30 milionów koron czeskich w tą zniszczoną w czasie powodzi roku 1997 linie. Ruch przywrócono korzystając z wypożyczonych od kolei państwowej CD wagonów motorowych. Zdjęcia kompletnie zdewastowanej po powodzi linii można oglądać tu :

http://www.okd-doprava.cz/pages/cz/vrbno.htm

Rozklad jazdy : http://www.okd-doprava.cz/pages/cz/jizdni_rad1.htm
Zobacz :
http://www.okd-doprava.cz/
http://www.okd-doprava.cz/pages/cz/onas.htm
http://www.okd.cz/en/OvlSpol/Doprava/home.html

Viamont as
Viamont to prywatne przedsiębiorstwo założone w 1992 roku, z siedzibą w Usti nad Labem w północnych Czechach. Przedsiębiorstwo zajmuje się przewozami kolejowymi, naprawą taboru i modernizacją torowisk. W grudniu 1997 firma przywróciła ruch lokalny na 10- kilometrowej linii kolejowej Trutnov- Svoboda, która została nieco wcześniej zamknięta z powodu ogromnych strat przez koleje państwowe CD i która została wydzierżawiona Viamont’owi.

Rozkłady : http://www.viamont.cz/jizdnirady/index.htm

W lutym 1998 Viamont został wybrany na operatora kolejnych dwóch linii na terenach wiejskich, wcześniej obsługiwanych przez CD. Są to linie: 

na której od roku 1998 kursuje 12 par pociągów dziennie w ruchu cyklicznym. Linie przedłużono na terytorium RFN w lipcu 1998. Wkrótce też (2000), kosztem 7.5 miliona marek niemieckich odtworzono linię do Klingenal w Niemczech, przy wydatnej pomocy finansowej Unii Europejskiej. Na linii zbudowano nowy 52 –metrowy most graniczny. Linia ta stanowi obecnie część międzynarodowego systemu transportu publicznego EgroNet.
Tabor wykorzystywany przez Viamont to autobusy szynowe (7 sztuk) wydzierżawione od kolei państwowej CD oraz klasyczny skład pociągu, także wydzierżawiony.
Firma także dążyła do przejęcia 238 km linii lokalnych w południowych Czechach.
Viamont przewiózł w 1998 roku 2.8 milionów ton ładunków, co stanowi 3 procent tonażu przewiezionego przez koleje w Czechach.

Zobacz :
http://www.viamont.cz/

Jindrichohradecke mistni drahy as
JHMD to prywatne przedsiębiorstwo kolejowe obsługujące ruch pasażerski i towarowy na sieci wąskotorowych (760 mm) linii kolejowych Jindřichův Hradec-Nova Bystrice i Jindřichův Hradec- Obratan, kiedyś należących do kolei państwowej CD. Linie te zakupiono od kolei CD za symboliczna 1 koronę po tym jak CD zakończyły ich obsługę w styczniu 1997. W roku 1999 JHMD przewiozły 270.000 Pasażerów.

Rozkład jazdy http://www.jhmd.cz/shcedulesc.htm

http://www.jhmd.cz/

Inne koleje to przewoźnicy sektora towarowego, (całkowita suma około 50 przewoźników).

Słowacja- koleje na Słowacji

ŽSR–  Zarządca infrastruktury

ZSSK– narodowy przewożnik towarowy i pasażerski 

US Steel Košice- przewoźnik towarowy, 0,25% rynku.

Około 20 innych licencjonowanych operatorów, lecz ich udział w rynku jest niewielki,  ZSSK wciąż ma powyżej 95 % tonokilometrów.

______________

Koleje na Słowacji są jak najbardziej europejskie i przewożą rocznie 66.8 mln pasażerów, mimo iż kraj ten liczy zaledwie 5.3 mln mieszkańców; Polskie koleje, by być porównywalne, musiałyby przewieźć rocznie około 505 mln pasażerów.

Pozwólmy sobie dokonać krótkiej analizy jakości obsługi połączeń regionalnych i międzyregionalnych. W zasadzie z uwagi na rozmiary tego kraju, odpowiadające wielkości jednego polskiego województwa, niemalże całość komunikacji kolejowej jest komunikacją regionalną. Powierzchnia Słowacji to zaledwie 49 tys. km2., a ludność to 5,3 mln mieszkańców (1994). Słowacja jest najsłabiej uprzemysłowionym regionem byłej Czechosłowacji. Grunty orne zajmują jedynie ok. 1/3 powierzchni kraju, ale rolnictwo jest  ważnym działem gospodarki. Duże znaczenie ma leśnictwo. Słowacja posiada liczne bogactwa naturalne, ale o niewielkich złożach, do najważniejszych należą: rudy żelaza, miedzi, cynku, ołowiu, magnezu oraz węgiel brunatny (niskiej jakości). Główne ośrodki przemysłowe skupione są w okolicy Koszyc i Bratysławy. Dochód narodowy 2500 USD na 1 mieszkańca (1993).

Stolica to Bratysława (440 tys. mieszkańców, 1993), inne większe miasta (1993): Koszyce (230 tys.), Nitra (212 tys.), Żylina (184 tys.), Preszów (92 tys.), Trnava (81 tys.).[1] Kolej stanowi główny środek transportu pomiędzy nimi. Europejskie są zarówno prędkości handlowe pociągów, znakomity w porównaniu z polskim stan infrastruktury, europejska jest gęstość pociągów na sieci kolejowej. Także dobre wrażenie robi gęsta siec kolei oplatająca praktycznie cały kraj. Rzuca się w oczy cykliczny zintegrowany ruch pociągów pospiesznych, co jedna lub dwie godziny na głównych liniach, osobowe jeżdżą już mniej regularnie.

 schemat: http://www.kolej.most.org.pl/slowacja.htm

Koleje te są też bardzo tanie. Zapewne rzutuje to na wskaźnik użycia samochodu w podróżach, który w tym kraju jest dość niski, mimo powstającej sieci autostrad. Większość pasażerów wykorzystuje bardzo dobrze rozwiniętą kolej, a autostrady święcą dosłownie pustkami. Chyba tak właśnie powinno być, zwłaszcza ze jeden wozokilometr samochodu to 0.68 PLN, przy około 10-krotnie niższej cenie pasażerokilometra w pociągu.

Dla przykładu motoriczka, czyli wagon motorowy ze Zwardonia- Skalitego do Cadcy- cena przejazdu to 12 SK za 16km, czyli 1.20 PLN. W Polsce nigdzie kolej nie jest tak tania i zapewne to rzutuje na liczby pasażerów. Inne przykłady: cena biletu za 233km - 180 SK, czyli blisko 18 złotych [4].

 Koleje Słowackie ZSR zostały ustanowione 1 stycznia 1993 przez dekret rządu słowackiego, ustanawiający koleje słowackie będące własnością państwową. Była to konsekwencja podziału dawnej Czechosłowacji na dwa odrębne państwa narodowe, co rozerwało Państwowe Koleje Czechosłowacji na dwa odrębne przedsiębiorstwa.

Budowę sieci kolejowej na terenie obecnej Słowacji rozpoczęto za czasów Monarchii Austro-Wegierskiej. Pierwsza kolej konna pojawiła się pomiędzy Bratysławą a Seredem pomiędzy 1839 a 1846. Pierwsza lokomotywa parowa nadjechała do Bratysławy 20 sierpnia 1848 z Wiednia.

ZSR maja 3665 kilometrów linii kolejowych, z czego 2484 kilometry są jednotorowe, 1023 są dwutorowe, 52 kilometry to linie wąskotorowe oraz 106 kilometrów linii szerokotorowych. Zelektryfikowanych jest 1472 kilometry linii, 735 km prądem stałym 3 kV DC oraz 707 km systemem prądu zmiennego 25 kV/50Hz AC.

Linie kolejowe przebiegają dolinami rzek i górskimi kotlinami, dotykając w wielu miejscach terenów wysokogórskich. Jako że Słowacja to kraj górzysty, warunki te odzwierciedlają się w niezwykle krętych liniach, najwyżej położoną stacją jest Strbske Pleso w Tatrach, 1320 metrów nad poziomem morza. 252 kilometry linii układu podstawowego, tzn. głównych, ma promienie zakrętów mniejsze niż 300 metrów, a 814 kilometrów linii cechuje się przechyłami większymi niż jeden procent. Siec kolejowa obejmuje ponad 2361 mostów o łącznej długości ponad  47 km, oraz 76 tuneli o łącznej długości ponad 43 kilometrów.

We wschodniej Słowacji, tuz przy granicy ukraińskiej, duże i nowoczesne terminale przeładunkowe zapewniają przeładunek towarów na koleje szerokotorowe. Do Koszyc prowadzi bezpośrednia linia szerokotorowa, by ułatwić transport towarów z Ukrainy.

Podstawowe wyniki ekonomiczne:

W roku 2000 przewieziono 54, 18 mln ton ładunków, osiągając 10.3 –procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Zrestrukturyzowano zadłużenie, obecnie 91 procent portfolia długów to pożyczki długoterminowe, rok wcześniej było to zaledwie 60 procent. Poprawiły się znaczenie stosunki z władzami Republiki Słowackiej, obecnie wyrównywane są koszty świadczenia przewozów pasażerskich (wyrównywanie do ekonomicznie uzasadnionych kosztów). ZSR otrzymały od państwa sumę 9.4 mld koron słowackich (około 940 mln PLN), jako wyrównanie kosztów przewozów pasażerskich za rok 2000 i lata wcześniejsze. Według Ustawy o Usługach Publicznych do kasy ZSR wpłynie także dodatkowo 2,46 miliarda koron słowackich . W roku 2000 przewieziono 66.8 miliona pasażerów. W 1998 było to jeszcze 70.008 mln, w 1999 liczba pasażerów spadła do 69.43 mln rocznie. Wykonano prace 36.6 mln pociagokilomertow w 1999 roku i 35.8 mln pociagokilometrow w 2000 r. Punktualność pociągów wynosiła 97.21 procenta.  

Adam Fularz

----------------------------------------------

[1] na podstawie Popularnej Encyklopedii Powszechnej Wydawnictwa Fogra

[2] Raport Roczny Kolei Slowackich ZSR

Węgry: Tworzymy europejską kolej

Adam Fularz

Patrząc na koleje węgierskie chciałoby się rozszarpać PKP na strzępy. Koleje na Węgrzech po prostu dobrze działają, są popularne, a pociągi jeżdżą często. W odróżnieniu od Polski, Węgrzy ze swymi trzema kolejami (MAV, Hév, GySev) już dawno są w Europie. Może to także zasługa pewnego poziomu konkurencji- w końcu od dawna są tam trzy przedsiębiorstwa, a nie jedno, jak autarkiczne i monopolistyczne PKP w Polsce.

W tym 10- milionowym kraju, gdzie ponad 20 procent populacji mieszka w jednym mieście- Budapeszcie, koleje przewożą łącznie 221 mln pasażerów (2000), niewiele mniej co nieudolne PKP. Hasło przewodnie kolei państwowej MAV to: Tworzymy europejską kolej. I rzeczywiście im się udaje…

Dane statystyczne: ·Stolica: Budapeszt (1,8 mln, 1997). Większe miasta: Debreczyn (208 tys., 1997), Miszkolc (177 tys., 1997), Segedyn (166 tys., 1997), Pecz (161 tys., 1997), Győr (127 tys., 1997).
Średnia gęstość zaludnienia: 109 osób/km2
Przewozy pasażerskie na kolejach:

Tab. DŁUGOŚĆ LINII KOLEJOWYCH GySEV
Gyõr-Sopron 90 km
Sopron-Ebenfurth 36 km
Sopron-Ágfalva Grenze 7.4 km
Suma linii z trakcja elektryczna 133.4 km

Fertõszentmiklós-Pamhagen 13 km
Pamhagen-Neusiedl am See 37 km
Suma linii z trakcja spalinowa 50 km

Kolej GySEV obsługuje następujące relacje :
Na terytorium Węgier :
 Sopron - Győr - (Budapest), także pociągi IC·
 Csorna - Pápa·
· Sopron - Szombathely
 Hegyeshalom - Szombathely·
Na terytorium Austrii i Węgier:
 Fertőszentmiklós - Pamhagen - Neusiedl am See - (Wien Südbf.)·
 Sopron - Wiener Neustadt (ruch w cyklu co godzinę)·
 Eisenstadt -· Sopron
 Sopron - Wien Südbf.·
 Sopron - Deutschkreutz·
Rozkłady : http://www.gysev.hu/de/menetrend/menetrend.htm


GySEV /Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG
http://www.gysev.hu/

H - 1011 Budapest, Szilágyi Dezsö tér 1

Tél. (36 1) 224 58 99
Fax (36 1) 224 58 08
H-9400 Sopron, Mátyás király u. 19, Tel.: 003699/517140 Fax: 003699/517152
A-7041 Wulkaprodersdorf, Bahnhofplatz 5, Tel.: 432687/6222



Kolej MÀV

Kolej MÁV (Magyar Allamvasutak) to, no właśnie, kolej państwowa działająca od 154 lat, szybko zmieniająca swe oblicze. Już w 1996 roku nowe ustawodawstwo rozwiodło ruch pasażerski od towarowego i infrastruktury. Powstała MÁV spółka z o.o. Hasłem przewodnim kolei MÁV jest slogan ‘We are creating European railway’ (tworzymy europejska kolej), co jest konsekwentnie wprowadzane w życie. Raport roczny kolei MÁV jest w głównym stopniu poświecony kwestiom finansowym, czego w raporcie rocznym PKP w ogóle niemalże nie ma. Raport zawiera bilans i rachunki zysków i strat, czego w wytworach polskich kolei ze świecą szukać. Co ciekawe, cudzoziemiec nie znający węgierskiego bez problemu może skorzystać z bardzo dobrej wersji angielskiej witryny kolei MÁV. Klient ma dostęp do niesłychanie bogatej w porównaniu z PKP oferty przewozowej oraz do, no właśnie, bilansów i audytów. Poza tym jasno wytyczono przyszłość firmy i jej zamierzenia, przyszłe kierunki reform (proces przekształceń do 2003), tak by MÁV stała się koleją europejską, z wysoką jakością usług. Kolej MÁV posiada 40-% udział w rynku przewozów dalekobieżnych (transport drogowy- 46.3% w 1999).

W roku 1997, rząd zwiększył nakłady na koleje oraz uwolnił MÁV od starych długów, w zamian za wprowadzenie programu zwiększania wydajności i redukcji kosztów. Od końca roku 1999 rząd zdecydował o gruntownej reformie kolei MÁV, przygotowując je do wydzielenia infrastruktury oraz prywatyzacji sektora przewozów towarowych.

Pociągi EC jeżdżą na Węgrzech już od 1988. W komunikacji krajowej popularne są pociągi IC obłożone dodatkową oplata, kursujące do największych miast (Pecz, Segedyn, Miszkolc, Debreczyn). Wysokojakościowy transport w regionach zapewniają pociągi InterPici- wprowadzono je na linie regionalne w 1997 roku. Zapewniają one komfort porównywalny z pociągami Intercity, a są po prostu zmodernizowanymi wagonami motorowymi (autobusami szynowymi), obsługującymi mniejsze miasta. Pociągi są 20% tańsze od komunikacji autobusowej, a taryfy ustala minister finansów. Dług kolei MÁV to 1793 milionów euro, kapitał to 763 mln euro, obrót roczny to 761mln euro (przelicznik 250 HUF=1 EUR). Kontrakty na wykonywanie służby publicznej realizowane są w odrębnej umowie z rządem, ostatni kontrakt został podpisany w październiku 2001. Koleje węgierskie dostają rocznie 240 mln euro dotacji do realizacji przewozów pasażerskich oraz circa 100 mln euro na inwestycje w infrastrukturę (budowa nowych linii i modernizacja istniejących).

Tab. Subsydia do działalności w mln HUF ;1998 ;1999
Suma dotacji do sektora pasażerskiego ; 54904 ; 59525
Dotacje całkowite do inwestycji ; 14140 ;26125
SUMA ; 69104 ; 85650


Buduje się nowe linie, w maju 2001 otwarto nową linię pomiędzy Słowacją i Węgrami o długości 44 kilometrów, z wiaduktem o ogromnej długości 1.4 kilometra. Linia została zbudowana dla prędkości 120 km ( z możliwością jej zwiększenia do 160 km).

Co zdecydowanie odróżnia MÁV od PKP, to podejście kolei węgierskich do linii lokalnych- po okresie ich obsługi w formie dwudziestu niezależnych Regional Profit Centers, by określić ich stabilność finansowa, będą one wydzielone i usamodzielnione- albo skomunalizowane na rzecz samorządów lokalnych, albo sprywatyzowane. Pseudospecjalisci z upadających PKP, jak się można domyślić, potrafią tylko linie lokalne zamknąć…

Koleje węgierskie MÁV przekazały 10 najmniej rentownych linii samorządom lub są w trakcie ich przekazywania (vide: raport roczny kolei MÁV 2000), pozostałe linie o niskiej rentowności, zorganizowane w formie 34 niezależnych regionalnych Profit Centers, będą prywatyzowane.
W reformie kolei lokalnych chodzi o 13-14% linii, które przewożą w sumie 1% ruchu pasażerskiego na sieci kolejowej i 0.3 procenta przewozów towarowych. W celach strategicznych kolei węgierskich MÁV uwzględniono problem efektywnego zagospodarowania tego słabo wykorzystywanego majątku. Tylko główne linie pozostaną pod kontrola rządu centralnego, reszta znajdzie nowych właścicieli- samorządy lub przedsiębiorców prywatnych.



Rozkłady IC i InterPici, pociągi kursują w ruchu częściowo cyklicznym, podaje się tez prędkość:
http://www.mav.hu/eng/szemelyszallitas/icricip/
Galeria : http://www.mav.hu/eng/mavrt/fotok/

Deklaracja jakosci ( !)
http://www.mav.hu/eng/szemelyszallitas/minosegnyilatkozat/

Ciekawostki to system wyszukiwania rozkladow jazdy Elvira (http://www.elvira.hu/elvira.dll/redir?ad=faqeng) albo rozklad jazdydla osob z rowerami(http://www.mav.hu/eng/szemelyszallitas/menetrend/kerekparos/ ) lub tez rozklad dla niepelnosprawnych (http://www.mav.hu/eng/szemelyszallitas/menetrend/mozgaskorlatozott/ ).

Tab. Ruch pasazerski
1985 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Liczba pasazerow milion 232,4 188,2 171,5 158,5 158,8 154,2 155,8 155,1 155,2 155,1 154,2

Ruch podmiejski dojazdowy milion 80,2 55,2 46,5 41 38,8 36,2 34,2 32,9 32,7 32,1 31,2
Podroze studentow million 21,6 22,8 21,6 21,8 21,8 21,9 23,5 23,5 22,3 19 17,8
Ruch lokalny (max. 30 km) million 115,2 84 75,3 71 81,4 77,9 78 77,2 74,7 71,6 69,7
Ruch dalekobiezny (>30 km) million 117,2 104,2 96,2 87,5 77,4 76,3 77,8 77,9 80,5 83,5 84,5
Srednia odleglosc km 47,7 51,9 52,5 53,2 53,1 53,7 54,5 55,3 56,6 60,7 62,2
Pasazerokilometry million 11 093 9 765 9 010 8 438 8 425 8 276 8 497 8 583 8 788 9 418 9 595

W ruchu podmiejskim million 1 948 1 380 1 179 1 022 978 918 866 840 841 837 829
W podrozach studentow million 566 582 545 552 548 566 624 618 597 496 460
W ruchu lokalnym (<30 km) million 1 954 1 463 1 307 1 234 1 493 1 440 1 443 1 432 1 391 1 338 1 313
W ruchu dalekobieznym million 9 139 8 302 7 703 7 204 6 932 6 836 7 054 7 151 7 397 8 080 8 282

Tab. Przewozy towarow w tonach
1985 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Tony netto przewiezione W milionach 116,9 66,7 52,9 43,5 44,3 46,4 44,6 46 47,5 43,6 43,6

Tonokilometry netto oplacone przez klientow : 7 780 milionow tonokilometrow w roku 2000 ( wzrost od 1999 z poziomu 7 444 lmn tonokm.
Dane za Raportem Rocznym.

Inne koleje :Gyermekvasút (http://www.gyermekvasut.com/deutsch.html)
oraz liczne koleje waskotorowe.

www.stat.fuli.net

[ Home ] [ Up ]

Send mail to fularz(at)go2.pl with questions or comments about this web site.
Copyright © 2002-2004 by CSK
Last modified: grudnia 25, 2003