|
|
|
Foto: M.Stancl, M. Jalowski, M. Altmann, Alstom, inni | Dania Adam Fularz
Za każdym razem, gdy podróżuję kolejami duńskimi, zastanawiam się nad powodem ich sukcesu. Jaki jest powód tego, iż w Danii koleje, w tym nawet państwowa DSB, są tak zaawansowana technicznie, tak niezawodne, tak popularne (29,14 podróży na mieszkańca rocznie)? Kolej państwowa DSB przewozi rocznie 155.5 mln podróżnych przy zatrudnionych 7442 pracownikach (dane DSB 2002), co w porównaniu np. z Polską i jej 145,8 tys. pracowników przewożących 244,1 mln podróżnych robi szokującą różnicę wydajności. Powodem tego jest fakt, iż kolej DSB ma ogromną konkurencję. W tym niewielkim, 5.3- milionowym kraju istnieje ponad 19 kolei prywatnych.
Warunki konkurencji pomiędzy przewoźnikami wciąż ulegają poprawie i intencją jest stworzenie sprawiedliwego rynku na torach. Już 6 lat temu, 1 stycznia 1997 wydzielono z państwowych kolei duńskich infrastrukturę, powierzając ją w gestię narodowej agencji zarządzającej siecią kolejową "Banestyrelsen", strukturalne oddzielonej od kolei duńskich DSB i ministerstwa transportu. Wprowadzono ustalany przez duńskie ministerstwo transportu system opłat za infrastrukturę bazując na dyrektywie 95/19/CE. Pobieranie opłat na całej sieci rozpoczęto od 1999 roku. System pobierania opłat jest dość skomplikowany i rozbudowany. Składa się z opłaty za dostęp do sieci, uiszczanej corocznie w proporcji do długości wykorzystywanej sieci, opłaty za pociągokilometry wykonane na sieci, gdzie rozróżnia się pomiędzy liniami głównymi i pobocznymi, oraz opłaty za wykorzystywanie przepustowości głównej linii pomiędzy Kopenhagą i Snoghoj koło Fredericii w godzinach 6.00 -19.00. Czynnik opłaty jest zależny od odstępstwa pociągu od średniej prędkości 100 km/h na tym odcinku, tak więc pociągi wolniejsze lub szybsze płacą więcej. Ten czynnik jest używany w obliczaniu opłat także dla innych linii głównych. Opłaty są kalkulowane na podstawie kosztów krańcowych (marginal costs). Dodatkowo występują liczne opłaty specjalne za przejazd przez płatne mosty, przykładowo za tunel i most przekraczający Wielki Bełt lub cieśninę Ųresund, realizowanej przez Ųresundkonsortiet, odpowiadający za inwestycje infrastrukturalne.
Koleje państwowe DSB obsługujące większość głównych linii zostały oddłużone i usamodzielnione od Ministerstwa Transportu. Projekty aktów prawnych z roku 1998 zapowiadały wprowadzenie kontraktów na wykonywanie usług przewozów pasażerskich od stycznia 1999. Kolej DSB zawarła taki kontrakt w grudniu 1999 roku na okres 5 lat. W roku 2003 przeprowadzono przetargi na obsługę 15 % ruchu pasażerskiego, które wygrali nowi przewoźnicy (np. Arriva Tog w Jutlandii). Inna ustawa przewidywała oddzielenie od kolei DSB spółki S-tog, obsługującej system kolei miejskiej i podmiejskiej wokół Kopenhagi. Spółka ta obsługuje ruch podmiejski na podstawie 5-letniego kontraktu. Cztery lata temu, 1 stycznia 1999 roku zagranicznych przewoźników towarowych dopuszczono do wykonywania wewnątrzkrajowych przewozów towarowych w Danii, a od 1 stycznia 2000 mają oni także możliwość obsługi krajowych połączeń pasażerskich.
Koleje prywatne Na rynku kolejowym działa kilkanaście kolei prywatnych. Privatbanernes Faellesrepraesentation to zrzeszenie kolei prywatnych, jednoczące większość przewoźników niepaństwowych. Istnieje tutaj m.in. 13 mniejszych kolei prywatnych, realizujących 5 procent ruchu pasażerskiego, czyli 12 milionów podroży rocznie i przewożących 400 tysięcy ton ładunków. Całkowita długość ich sieci kolejowej wynosi ponad 500 km. Są one wspierane przez państwo sumą 150 milionów koron duńskich rocznie w celu dotowania przewozów pasażerskich. W roku 1994 stowarzyszenie przeprowadziło w imieniu kolei prywatnych przetarg na nowe pociągi- 13 dwuwagonowych składów spalinowych Flexliner, które zostały dostarczone w 1997 roku, kosztując średnio 18 mln koron za sztukę i zostały rozdzielone pomiędzy niektóre koleje.
Tabela 4: Lista przewoźników duńskich 1. Kolej państwowa DSB 2. Hads-Ning Herreders Jernbanen (Århus- Odder) 3. Ostbanen (Koleje Wschodnie) 4. Gribskovbanen 5. Helsingųr-Hornbęk-Gilleje Banen 6. Hillerųd-Friedriksvęrk-Hundested Jernbane 7. Hjorring Privatbaner 8. Hong-Tollose Jernbane AS 9. Lollandsbanen AS 10. Lyngby- Nęrum Jernbane 11. Odsherreds Jernbane AS 12. Privatbanen Sųnderylland ApS 13. Skagensbanen 14. Vemb-Lemvig-Thyborųn Jernbane 15. Vestbanen AS 16. DSB S-tog a/s 17. Arriva Denmark A/S 17. Flex 18. Nord-Ostsee-Bahn 19. Railion Denmark A/S 20. Inni przewoźnicy zagraniczni działający na infrastrukturze Banestyrelsen na zasadziewolnego dostępu (przykład: Ikea Rail)
Źródło: oprac. własne na podst. danych Banestylesen 2003
W związku z uwolnieniem duńskiego rynku przewozowego od regulacji w 1999 roku i liberalizacją europejskiego rynku kolejowego od 15 marca 2003, sieć kolejowa jest wykorzystywana przez innych europejskich przewoźników kolejowych, których wymienienie jest zgoła syzyfową pracą. Ponadto, w związku z wystawieniem 15 % usług przewozowych do procedury przetargowej na obsługę linii, pojawili się nowi przewoźnicy (np. Arriva Tog, Flex, NOB).
Wnioski
Podsumowując, sposobem, który powoduje wspaniałe wyniki ekonomiczne kolei duńskich jest silna konkurencja na rynku. Mechanizm rynkowy, decydujący o horrendalnie wysokim poziomie usług, jest oparty konkurencji. Teoria ekonomiczna mówi o tym, iż różnica poziomów usług i kosztów przewoźników nie może przewyższać koszów transakcji polegającej na zrezygnowaniu z usług jednego przewoźnika i zastąpieniu go drugim. Tak więc przewoźnicy muszą pozostawać nawzajem w silnej równowadze, cały czas doskonaląc ofertę i redukując koszty do średniego poziomu na rynku. Jakiekolwiek drastyczne odstępstwa od poziomu kosztów innych przewoźników jak ma to miejsce np. w Polsce, są niemożliwe. Na kolejach duńskich brak jest wyłącznych praw kolei państwowej do obsługi danej linii, zaś mechanizm tych świetnych kolei okazał się oparty być na bardzo wysokim poziomie konkurencji i zdrowym kapitalizmie. Nie jest to może rynek idealny (jak np. w książce K. Babińskiej pt. Rynek w infrastrukturze, infrastruktura w rynku, wyjaśniającej działanie rynku w uznawanych ongiś za monopole naturalne public utilities), a przetargi przeprowadzono tylko na 1/7 rynku usług, ale mimo wszystko jest to rynek o niebo bardziej rozwojowy niż agonia fatalnie zreformowanych PKP.
Rys. Sieć połączeń kolei DSB i przewoźników prywatnych źródło: DSB 2003
S-tog System kolei miejskiej i podmiejskiej wokół Kopenhagi, spółka zależna od kolei DSB.
|
Send mail to fularz(at)go2.pl with
questions or comments about this web site.
|
